Как начинался компьютер
Компьютерная революция
Двоичный код
Разработки военных лет
Интегральные микросхемы
Микрокомпьютер
Персоны
Сеть
Язык компьютера
Развитие ПО
Гибкие системы
Средства разработки
Информатика
Вычислительная наука
Операционные системы
Искусственный интеллект
Предыстория
Поиск
Знания и рассуждения
Логика
Робототехника
 

 
Air traffic control Печать
В то время как во многих приложениях эффективность компьютеров оценивается в долларах, существует система, где действуют оценки совсем другого рода, поскольку служит она спасению человеческой жизни.

Практика работы с различными механизмами показывает справедливость аксиомы, гласящей, что правила техники безопасности всегда пишутся кровью. Слишком часто новые методики входят в практику только после серьезных аварий. Трагическим подтверждением этого правила может служить история автоматизации системы управления воздушными сообщениями ATC (Air Traffic Control) США.

До 1956 г. идея автоматизации этой системы не привлекала особого внимания. Однако происшедшая в том году страшная авиационная катастрофа - столкновение в воздухе двух самолетов - выдвинула этот вопрос на передний план.

В середине 50-х годов диспетчеры управляли самолетами только при взлете и посадке. Местонахождение авиалайнера определялось «вручную» на основании расчетов самого пилота. Ни сложные длинноволновые радиолокационные системы, ни компьютеры тогда не применялись.

Субботним утром 30 июня 1956 г. произошел случай, изменивший все. В начале десятого два самолета с интервалом в несколько минут взлетели в аэропорту Лос-Анджелеса. Взмыв за облака, нависшие над аэропортом, они оказались в освещенном солнцем небе. Самолет марки Lockheed Constellation, принадлежавший компании Trans World Airlines, выполняя рейс 2, направлялся в Канзас-Сити. Его полет проходил на высоте 5800 м.

Другой самолет, Douglas DC-7, принадлежавший компании United Airlines, выполняя рейс 718, следовал в Чикаго на высоте 6400 м. Через некоторое время рейс 2 изменил план полета, получив разрешение перейти на высоту 6400 м.

Как обычно, оба пилота периодически обращались на ближайшие станции управления полетами, сообщая свои координаты и уточняя время прохождения определенных наземных пунктов по маршруту их следования. Содержание радиосообщений передавалось по телефону на ближайшую региональную станцию управления, где их печатали на так называемой полетной ленте.

Диспетчеры сидели перед высокими рамами, на которых одновременно могло находиться более 20 таких лент. Эта информация предназначалась исключительно для того, чтобы диспетчеры имели представление о проходивших в их районе полетах. Однако, покинув район Лос-Анджелеса, самолеты оказались в неконтролируемой зоне. Ни один из них не получал никаких указаний с Земли и ни один из них не имел ни малейшего представления о присутствии другого.

Но в 10 ч 13 мин центр управления в Солт-Лейк-Сити получил сообщения с обоих самолетов: в каждом из них говорилось, что контрольную точку над пустыней Пейнтед он предполагает пройти в 10 ч 31 мин.

Тем временем погодные условия ухудшились. Рваные облака собрались на высоте 4600 м в сплошной слой облачности с грозовыми тучами, простиравшимися в отдельных местах до высоты 7600 м. Чтобы избежать сильных турбулентных потоков, пилоты обычно стараются обойти тучи. Мы никогда не узнаем подробностей случившегося, но известно, что ровно в 10 ч 31 мин рейс 2 и рейс 718 столкнулись в небе над пустыней Пейнтед.

В этот момент пункт управления в Солт-Лейк-Сити получил единственное радиосообщение: «Солт-Лейк, Юнайтед 718,. о ... мы сейчас врежемся». Ничего больше ни с одного самолета услышать не удалось. Все 117 пассажиров и 11 членов экипажей погибли, когда искореженные самолеты рухнули в Большой каньон.

Катастрофа, которую вполне можно было бы предотвратить, вызвала глубокое возмущение общественности и политических кругов; это привело к незамедлительной коренной реформе всей системы управления гражданской авиацией. Буквально через несколько месяцев был решен вопрос о передаче в систему гражданской авиации военных радиолокаторов. В течение двух лет конгресс сформировал Федеральное агентство по авиации, переименованное позднее в Федеральное авиационное управление.

Основной задачей нового правительственного учреждения стало обеспечение безопасности воздушных перевозок. Было очевидно, что для обработки огромного объема быстроменяющейся информации о местоположении, высоте и скорости полета авиалайнеров необходимо использовать компьютеры.

Это положило начало созданию гигантской компьютеризованной системы, опоясавшей всю территорию США и связанной со многими районами мира.

Данные, поступающие с борта самолета, и сообщения пилотов об их местонахождении вводились в компьютер вручную. Затем система автоматически печатала полетные ленты, посылая соответствующую информацию диспетчерам, отвечавшим за тот сектор, через который проходил самолет.

Следующий шаг заключался в автоматизации ввода информации. Это стало возможным, когда к системе были подключены более совершенные радиолокаторы. Получая информацию с радиолокаторов, компьютеры отображали на экране обстановку в воздухе. Впервые диспетчеры могли следить за текущим местонахождением каждого самолета в наблюдаемом секторе с помощью графического изображения.

Компьютерная система давала также сводку погоды, что позволяло диспетчерам предупреждать пилотов об изменении полетных условий. Кроме того, программисты придумали так называемую систему защиты от неисправностей, в которой применялись средства дублирования на случай каких-либо сбоев в работе аппаратуры, программного обеспечения или самих диспетчеров.

К середине 80-х годов на программирование системы ATC было затрачено около 500 человеко-лет и написано более 500 тыс. строк программного кода. Все вместе взятое программное обеспечение представляло собой самую большую в мире программу. Она постоянно совершенствуется, и, по всей видимости, эта система никогда не будет заменена какой-то абсолютно новой.

Поскольку система должна надежно функционировать в любой день, любую минуту, изменения в ней можно осуществлять лишь постепенно. И хотя система ATC развивается в направлении полной автоматизации, в ней всегда сохранится место для человека, ибо только он в конечном счете способен обеспечить надежность. Разумеется, людям свойственно ошибаться, но зато машины выходят из строя. И когда случается авария, последней линией обороны остается человек. Как сказал один программист, 15 лет проработавший над созданием системы ATC, «для сопоставления информации и принятия решения лучшим компьютером в мире остается человеческий разум».